小编： 由于中航工业没有以集团的形式参加本届北京国际航空展，中国航发和中国商飞便作为中国航空工业的代表，展示其作为主场东道主的风采
由于中航工业没有以集团的形式参加本届北京国际航空展，中国航发和中国商飞便作为中国航空工业的代表，展示其作为主场东道主的风采。
中国航空发动机集团有限公司成立于2016年，是由中航工业原下属航空发动机企业及院所独立出来后新成立的大型国有企业集团。成立独立的航发集团，是我国着眼于航空发动机工业振兴发展的明智之举。一来，中国航发相对于中航工业，从原本的从属地位转变为双方平等的合作伙伴，彻底改变了航空发动机发展受制于飞机/直升机型号发展的局面，拥有更大的自主战略决策权。其二，新成立的中国航发还可以更好地为除航空以外的其他行业，比如航天、兵器、船舶以及能源等行业服务，从而成为支撑我国军工以及民用工业快速发展的“中国心”。
在本届北京国际航空展上，中国航空发动机集团不仅展示了WZ16涡轴发动机、AEF50E小推力涡扇发动机以及AEP500涡桨发动机模型，还包括陶瓷基复合材料导向叶片、第三代单晶高温合金双层壁冷高压涡轮转子叶片等配件，以及整体叶盘高效数控加工、高性能航空发动机复杂型面叶片精密砂带磨削等尖端技术。
WZ16是中国航发东安与法国赛峰直升机发动机公司以50/50对等合作模式开发的新一代涡轴发动机，主要配装在AC352（直-15）中型通用直升机上。该型涡轴发动机的最大连续功率大于1100千瓦，总体性能与美国GE公司T700-GE-701涡轴发动机相当，不仅可以装备在民用直升机上，也具备配装军用直升机的潜力。
AEF50E小推力涡扇发动机是中国航发根据国际市场需求改型研制的一款出口型无人机用发动机，具有完全自主知识产权，主要用于高空高速图像侦察或察打一体无人机，也可用于其他无人机系统。根据展板介绍，AEF50E小推力涡扇发动机将主要配装于双发型“云影”高空高速察打一体无人机上。由此，我们可以得知，在2016年珠海航展上首次公开亮相的“云影”高空高速察打一体无人机将发展出双发型号。
“云影”高空高速察打一体无人机展示的时候装备1台WP-11涡喷发动机，这款发动机由测绘仿制美制J69-T-41A而来，总体性能在目前看来已经落后。而AEF50E小推力涡扇发动机的最大推力可达500公斤力，耗油率0.725公斤/（公斤力·时）。这样，双发型“云影”高空高速察打一体无人机装备2台AEF50E小推力涡扇发动机后，总推力要远大于1台WP-11涡喷发动机，耗油率基本持平，对于提升该机的最大飞行速度和升限都有很大的帮助。
AEP500涡桨发动机模型则是此次中国航发首次公开展示的新型号，其主要性能对标当代国际先进涡桨发动机技术指标，以满足国内外民用先进涡桨支线客机、中型货运飞机等平台对于动力装置的需求。该型发动机采用三转子总体布局以及先进的气动设计，具有低油耗、低排放、长寿命、高可靠性等特点。其起飞当量功率大于5000千瓦，巡航飞行马赫数不低于0.6，最大飞行高度10000米。
从世界范围内来说，5000千瓦这一级别的涡桨发动机确实不多见。笔者认为，中国航发之所以选择这一功率级别，除了可以满足民用客机和货运飞机的需求外，也应该考虑到了军用上的需求。此前，中航工业推出了下一代战术运输机——运-30的设计方案，配装了4台涡桨发动机。从总体设计来看，运-30战术运输机的最大起飞重量与C-130J-30相当，但是载重量却是后者的1.5倍。如果运-30战术运输机还是装备3000千瓦级别的涡桨发动机，则很难实现这一载重量目标。而如果运-30战术运输机装备了4台AEP500涡桨发动机，则完全不成问题。此外，未来我国航空母舰必然要配备中型固定翼预警指挥机。那么，我国舰载预警机采用类似美国E-2舰载预警机双发设计的线涡桨发动机也可以满足其对于动力装置功率的要求。
AEP500涡桨发动机可以用于中型运输机和舰载预警机等对功率要求比较高的平台
在中国商飞展台上，除了C-919和ARJ-21，最引人瞩目的当属中俄联合研制的CR-929双通道远程宽体客机的大比例模型。该机作为我国研制的首款远程宽体客机，采用了大量新技术，包括三轴全时全权限数字电传飞行控制系统、综合模块化航电设备、新一代超临界机翼、高涵道比涡扇发动机、先进复合材料以及多点技术等。而最令笔者感到欣喜的是，根据中国商飞展台的展板介绍，CR-929双通道远程宽体客机的系列化发展不仅包括基本型、加长型和缩短型，还将衍生出公务机、货机和特种飞机。这里所谓的“特种飞机”，应该就是空中预警指挥机、远程反潜巡逻机、空中加油机以及大型电子战飞机等机型。
其实，早在ARJ-21支线单通道干线客机首飞之后，就有很多关于将这两种民用飞机改装为特种飞机的建议。而且，到目前为止，我国还没有以国产民用喷气式客机改装为特种飞机的成功案例。不过，在笔者看来，从ARJ-21支线单通道干线客机通向特种飞机的改装之路可谓是困难重重。其中，不仅仅是因为这两型国产客机采用了大量西方设备和技术，包括最为核心的大涵道比涡扇发动机，还在于其内部舱室容积、外形尺寸、载重量以及航程等重要技术指标无法达到现代空军对于特种飞机的改装要求。简而言之，ARJ-21支线单通道干线客机还是太小了，改装为特种飞机存在太多的局限性。
放眼世界，欧美国家研制的各种大型特种飞机，大都是以远程宽体客机为基础进行改装的。比如，美国空军新一代空中加油机KC-46A就是以波音-767为平台进行改装，空客公司则在A330-200远程宽体客机基础上，研制了A-330MRTT空中加油机。而波音公司为日本空中自卫队研制的E-767大型空中预警指挥机，同样采用了波音767-200远程宽体客机平台。因此，从改装角度来看，CR-929双通道远程宽体客机毫无疑问要优于ARJ-21支线单通道干线客机。
此外，由于CR-929双通道远程宽体客机采用了中俄联合研制的模式，生产以及设备配套都立足于两国航空工业，不依赖于欧美国家。所以，CR-929双通道远程宽体客机如果改装为军用特种飞机，就不会存在和新设备受制于欧美国家的问题。而且，中国航发也已经为CR-929双通道远程宽体客机研制了配套的动力装置，这就是AEF3500大涵道比涡扇发动机。该型发动机的最大推力可达35吨，与俄罗斯正在研制中的PD35大涵道比涡扇发动机相当。这就意味着我国使用的CR-929双通道远程宽体客机完全可以装备本国自己的发动机。
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