小编： 编前：“年降”是汽车行业的老话题，是车企分散竞争压力的重要手段，也是众多零部件企业“敢怒不敢言”的心头痛。2018年，零部件企业承受的“年降”压力前所未有的沉重。《中国汽车》在
编前：“年降”是汽车行业的老话题，是车企分散竞争压力的重要手段，也是众多零部件企业“敢怒不敢言”的心头痛。2018年，零部件企业承受的“年降”压力前所未有的沉重。《中国汽车》在2017年底对此进行了一轮深入调查摸底，了解这个老问题在新形势下的新变化，尝试寻找解决方案。在持续一个多月的跟踪采访中，三位记者采访涉及了30余家汽车零部件企业，深入了解2018年的“年降”的现状，大胆从市场的角度剖析了“年降”各方作为，理性探讨到底该如何看待“年降”，详细内容请关注《中国汽车报》系列报道――疯狂的“年降”。（本系列报道涉及企业采购关键信息，部分内容隐去相关企业名字、产品名称、人名以及职位）
2018汽车零部件行业的“年降”又来势汹汹！
零部件企业，你收到降价通知了吗？2017年底，当《中国汽车报》记者在几个行业微信群里抛出这一话题时，委实没想到，一石激起千层浪，来自汽车零部件企业吐槽和抱怨情绪如此强烈，大有一触即发的架势。
“我x，我们也收到了L（某自主整车企业）的降价通知，真xx不让人活了。”
“我们客户有的让降20%，他们是疯了，真的不想干了。”
“这么搞是让我们怎么持续合作？没利润积累怎么研发再投入、质量再提升？”
“已经连续降了很多年，降幅大小取决于产品类型，主机厂不合理的降幅实在太多。”
“按往年的规矩，年降一般2%~5%，超过5%都是耍流氓！”
“我们做铸造件的，产品利润率也才3%，如果降幅超过5%，我们就可以去申请破产了。”
“我们老板说了，直接断供，让他们爱找谁找谁去吧！”
......
在记者拿到的一份降价通知中主机厂要求：所有产品降价10%，不同意不予签订2018年合同和付款协议。这是来自某知名自主整车C企业车灯采购部门发出的降价通知。通知中还明确指出，该降价通知已经得到C企业高层领导的“同意”，同时要求零部件供应商安排有足够话语权的人员前来洽谈相关事宜，语气十分强硬。
通过深入调查，记者获得了一些降价通知的信息：四家自主品牌整车厂和两家合资整车厂对部分零部件的降价幅度要求分别达到20%、15%、25%、30%、30%、10%（并非最终协议的降幅），以上数字已经远超相关零部件企业所能承受的范围。
采访中更有一幕让记者印象深刻。在2017年12月底记者参加的一家汽车电子零部件企业营销大会上，销售负责人高先生在记者提及“年降”的话题时，原本正兴致高涨地畅谈公司发展愿景的他脸色很快暗淡下来，一番沉吟后说道：“不瞒你说，我们2018年压力真大啊，我们已经收到年降通知，主机厂要求的降幅很大，我们还在和主机厂积极争取协商中。”他略带苦笑的强调，“这个你们就不要宣传了。”
显然，“年降”普遍存在，但2018年的降幅大大超过往年。
“年降”是个不见硝烟的战场，是汽车供应链上的长期难以和谐处理的矛盾。
整车厂与供应商都在为“年降“幅度僵持拉锯。作为乙方，零部件企业长期处于“被妥协”的境地，这可以说是业内公开的秘密。
对于整车厂“简单、粗暴”的降价决定，零部件供应商多有抱怨，但也十分无奈。真不知，面临“年降”，这些企业能够忍受多久，或许离爆发不远了。
“今年我们企业原材料采购成本，除了第二季度，其他三个季度都疯长，并且在目前的环保力度下，明年企业的运营、采购成本估计都还会继续增长，看看明年怎么收摊吧！”某外企零部件公司H的一位销售业务员指出。
他还表示，就在接受采访之前，已经确定被某自主品牌B降价10%。“同时，对方还要插手我们的供应链体系，亲自查证我们的生产成本。我的第一反应是，我们的明年年终奖，没了。”他苦笑着说。
2017年以来，许多上游原材料的成本大幅上涨，有些甚至高达30%。给零部件企业带来了很大的经营压力。由于种种原因，面对主机厂的降价，一些零部件企业选择了妥协。
“没有办法，一些是长期合作的公司，订单已经排到了2018年。”某水泵企业相关负责人表示。
某柴油机企业的相关负责人对记者表示，因为该企业发动机销量较大，技术实力也比较强，所以与主机厂都是采用协商方式来谈下一年的价格。
此外，一些零部件企业认为，对于一些生产通用产品、技术壁垒相对较低的小型零部件企业来说，似乎已经进入了一种困局――无力抗争主机厂的降价要求，因为产品竞争激烈，可替代性强。这些企业存在一种心理：如果坚持下去，可能明年能止损盈利，但如果撤出来，明年就没有机会再进入该主机厂的供应体系。
东北工业集团有限公司技术总监王晓军直言不讳，“年降”已经成了行业的怪病，年年要求零部件企业销售价格往下降，并且下降多少在上一年底都已经确定了，比如说某个总成系统价格下降10%，那么就下分到各家零部件供应企业，核心零部件降多少、其他配件降多少，都是有一定的比例，能承担就继续供应，不能承担就只能出局。
在新能源汽车零部件领域，某些企业承受的降价的幅度远远高于传统零部件企业。
苏州绿控副总经理洪思明举例说，2017年中国新能源汽车动力电池的成本是1700元/kWh，而在2011年的时候成本一度高达5000元/kWh，这个价格下降之高可想而知。新能源汽车驱动电机也一样，2014年的时候额定功率60kW的电机+电机控制器价格在3万元左右，而到了2017年价格降至1.5万元左右。但长久以来，相关供应商的制造成本下降是有限的，利润被持续压缩。
正如业内人士普遍所说，“年降”几乎成了行业怪病，这种病为何来得如此猛烈，请关注《疯狂的“年降”之二 | 主机厂为什么这么任性？》
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