小编： 2017年12月，北京市交通委正式发布无人车路测相关文件，意味着北京将全面开放无人车路测道路，在此之前，深圳交委也发布了无人公交上路测试的新闻。可见，我国无人车商用已经进入到实质性
2017年12月，北京市交通委正式发布无人车路测相关文件，意味着北京将全面开放无人车路测道路，在此之前，深圳交委也发布了无人公交上路测试的新闻。可见，我国无人车商用已经进入到实质性阶段，市民出行搭乘无人车的情形离我们越来越近。
然而，在法律上，与无人车相关的诸多重大问题，还远未解决。
首先，无人车事故责任主体从传统驾驶员转移到平台和系统。不论是我国的道路交通安全法，还是侵权责任法，都将交通事故责任主体定位为车辆的实际驾驶员。无人车背景下，驾驶员从车辆控制者，变成了“坐在驾驶位置上的乘客”，这就导致，从人员上看，整辆车上全部都是乘客，没有实际驾驶者。正是因为如此，美国对无人车驾驶事故责任认定主体，从传统驾驶员变成了AI平台。如此认定的原因，就是在于车辆在无人驾驶期间，实际控制者并非是坐在车内的人，而是系统控制者即平台。
必须说明的是，现在市面已经出现的所谓“无人车”，并非是理论上讲的完全自动化的无人车。无人驾驶又叫自动驾驶，按照美国汽车工程师协会和高速公路安全管理局的标准，自动驾驶车辆可以分为：无自动化、驾驶支援、部分自动化、有条件自动化、高度自动化和安全自动化六个等级。比如，现在车辆的自动泊车属于驾驶支援，特斯拉modelS属于有条件的自动化，李彦宏开的经过Apollo系统改装的无人车则属于高度自动化的汽车。自动驾驶之中，能够真正称得上无人车的，必须达到有条件自动化以上的级别。市面上可见的各类车型中，能够达到最终安全自动化的还只出现在谷歌等概念车或科幻电影之中。
其次，无人车系统必须将人性伦理纳入到法律责任系统中。人的伦理与车辆驾驶的关系比较微妙，既是对其他座位人员安全与驾驶员自身安全的取舍，也是对车辆危急情况下毁损对象选择等问题的表现。这些情急之中的原则，既是两难和残忍的选择，也是驾驶员在特定时刻依靠本能和伦理作出的选择。例如，驾驶员在危急时刻选择自己撞向大树，还是副驾驶位置撞向大树，这可能取决于副驾驶位置上坐的是普通乘客还是至亲。这种伦理问题在传统驾驶中，不需要纳入到驾驶员考核标准之中，但在无人驾驶中，却是车辆控制系统必须提前做好的程序。此类将伦理写入程序的做法，在现有法律中还从未出现过，其选择权是依靠购买者决定，还是政府基于公共利益考虑强行决定，抑或由商家自定，这都是法律将面临的前所未有的严重问题。
最后，无人车的数据安全成为至关重要的问题。一方面，无人车的人工智能依靠大数据，大数据的来源又是各位驾驶员，这样一来，乘客和车辆的所有信息均由平台掌握，这些隐私信息必须得到充分尊重。另一方面，无人车依靠的是测绘地图信息，这些信息中有大量涉及国家安全和军事安全的关键信息，如何平衡其中的关系，需要考验各国政府的智慧。特别是，无人车的操控系统是人机分离的，如何保证无人车系统不会落入到坏人手中，不会发生“速度与激情8”电影中描述的，恐怖分子利用无人车漏洞发动恐袭的情况，更考验着数据安全与社会安全的底线。
因此，无人车技术上离上路不太远，但在法律上还远得很。
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