小编： 长久以来，关于汽车制造业合资股比限制能否放开的问题，支持者与反对者已争论许久。近日，这一问题终于在国家主席习近平处得解：放！4月10日，在2018博鳌亚洲论坛上，习近平主席表示：“中国将大幅放宽
长久以来，关于汽车制造业合资股比限制能否放开的问题，支持者与反对者已争论许久。近日，这一问题终于在国家主席习近平处得解：放！
4月10日，在2018博鳌亚洲论坛上，习近平主席表示：“中国将大幅放宽市场准入，特别是汽车行业外资股比限制。与此同时，中国真诚希望扩大进口，今年中国还将降低汽车等产品的进口关税。”
4月17日，发改委更是在答记者问时明确提出了汽车行业外资股比限制放开的时间表：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
此前，汽车业外资股比放开可能只是“狼来了”的故事。随着发改委发布了5年全面放开限制的时间表，这次“狼”真的来了。如今，执行了20余年的汽车业外资股比限制政策已经真正进入了死亡倒计时。
“市场换技术”未取得预期成效
在华以50:50股比合资成立新企业制造并销售汽车的策略，并非中国人提出，而是因为当时中国经济落后，汽车购买力低下，外资企业为让中国企业为其分担风险而推出。
然而，到了1994年，国家正式推出外资企业股比不得高于50%，不得建立超过两家合资公司的政策。那时，中国汽车产业仍相当薄弱，推出该政策的初衷也是为了中外双方在合资过程中能有对等的对话机制，实现“市场换技术”。
不可否认，合资车企的出现，刺激了我国汽车业的发展，激发了我国汽车零部件产业的进步，也为我国提升汽车制造业的造车理念、体系能力、供应链建设等多方面带来了重要帮助。
一些拥有合资公司的中方企业也开始借助从合资公司获得的资金、资源、人才和技术，纷纷推出旗下中国本土品牌乘用车。然而，二十余年过去了，我国的市场真的换到了技术吗？
“合资给中国品牌和中国车企带来很多，无论是造车理念、造车体系、人才培养上，确实为中国品牌带来了很多优势，”长安汽车总裁朱华荣曾表示，“但是，像开发流程这样核心的东西，是学不到，也拿不来的。”
中国汽车工程学会理事长付于武也表示认同：“汽车强国的责任终归还是要靠我们自己，让跨国公司主动把他的核心技术输入中国不切实际，这是客观现实。”
既然股比限制政策并未能取得“市场换技术”的预期效果，为何还要持续实施二十余年？
放开股比动了谁的奶酪？
2017年，我国最大的汽车企业上汽集团实现销量693.01万辆、净利润344.1亿元。其中，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资公司销量超过620万辆，贡献利润超过470亿元。
此外，东风汽车集团2017年累计销售乘用车352.7万辆，76%来自合资公司；一汽集团乘用车累计销量为291.3万辆，一汽-大众、一汽丰田、一汽-奥迪三大合资品牌占比约为85%；北京汽车集团2017年全年总营收为1341.59亿元，87%来自北京奔驰……类似利润、销量主要来自合资企业的国有汽车企业不仅以上提到的几家。
吉利、长安、长城是我国中国品牌销量最高的三家，其中，仅长安汽车集团旗下存在合资整车企业，而合资品牌销量占比也仅40%出头。吉利旗下的沃尔沃属于子品牌，而长城与mini拟建的合资公司还并未成立。
可以说，保持合资企业中外方股比不变，对于一些传统国有汽车制造企业获取稳定且较高的利润十分重要。所以，合资公司中外资股比的放开，很有可能会对这些传统国企的营收带来重创。此外，我国汽车制造商数以百计，随着竞争加剧，大批规模较小的汽车企业面临的将不仅是利润问题，还有生存问题。
值得一提的是，本次放开股比限制，直接从新能源汽车领域开始，可能会导致部分已与中方签订备忘录或者协议，但并未有巨大投入的外资车企跳出合同，比如众泰福特、长城mini等。当然，即便股比放开，未来中国是否会在生产资质方面为外资“设卡”并不得而知。
然而，对吉利、长城、长安等具有一定规模和技术基础的中国品牌来说，合资股比放开虽然将带来一定的竞争压力，但在平等竞争中获取的口碑效应将为其今后发展带来更多的积极效应。
跨国车企：看重中方伙伴
实际上，合资车企的中方并非都需要惶恐，即便放开股比限制，也不见得外资企业就将迅速收回所有或大多数股份。
虽然政府有意放开合资股比的信号几年前就已放出，不少主流外资车企仍坚定地和中方伙伴续约，并明确表示如需变更股权将会和中方讨论。大众与一汽，2014年续约至2039年；大众与上汽，2002年续约至2030年；宝马与华晨，2014年续约至2028年。其他如通用、福特、丰田、本田、日产等品牌，因已与在华合资车企进行深入合作，投入大量资金，单方面撤出的可能性也极小。
大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼就曾明确表示：“没有中方合作伙伴，大众不会像今天这样成功。任何股比上的变动都要由合资双方一起讨论，并达成共识。对双方来说，目的都是要实现最终的双赢。”
即便有吉利入股，戴姆勒集团CEO蔡澈也明确表示，虽然对与吉利的合作持开放态度，但戴姆勒在中国市场任何涉及销售或者研发等领域的新合作，都将首先和北汽通气并得到北汽的许可，可见其对在华合资伙伴的重视。
合资模式将继续保持下去，不仅因外资企业能够看到中方对自身发展的巨大贡献，还因为若要收购中方股份还需要与中方伙伴商议，并付出一笔极其巨大的开支。
同时，不可回避的问题是，中国政府此前已明确表示，原则上不再批准新建燃油车企。所以，即便股比放开，在短时间内，外资大批回购股份或者独资建厂的情况仍不会出现。
当然，以上提到的仅为燃油车领域，对特斯拉等新能源车企来说，恐怕就在今年他们就真的消除了在华落地屏障，这也符合国家大力推进新能源汽车发展的初衷。不过，新能源汽车补贴政策仍将持续一段时间，中国汽车品牌还有再次发展的机会。
“股比限制”也限制了自身发展
放开外资股比限制不光不会为自身带来压力，还将推动中国本土汽车产业发展？没错！
首先，外资股比限制政策的出现，一些依赖合资企业利润的中方在发展中国品牌方面积极性不高、努力程度不足。随着合资股比放开，尤其是当外资企业开始独自在华建厂，中方不仅无法分得利润，还可能面临对方价格下探带来的压力，并不得不防备人才外流。为了与强大的对手对抗，我国汽车产业不得不加速发展，提升自身在产品、技术、人才等各方面的竞争力。
其次，为了在保留整车制造业合资股比限制政策的同时加入WTO，中国与世贸组织的谈判不知进行了多少轮。然而，也正因为合资股比限制、进口车高关税等政策的存在，中国汽车企业在走出去的过程中遭遇困难。中国汽车产品的品质在发达国家很难得到信任，甚至遭到部分国家消费者的抵制。
近日，也正因为我国对汽车等产品征收的关税过高，引起特朗普不满，并计划对中国进口车加高关税壁垒。虽然这是一个损人不利己的计划，但我国对汽车征收的关税严重高于世界其他主要市场确实也是事实。
当我国实现合资股比放开、进口车关税降低，将有利于我国对外的商务谈判，推进中国产业走出去，其中也包括中国汽车业。进口车关税的降低，将有利于国外以同样或更低的关税对待从我国进口的汽车产品。
在合资股比的放开下，中国品牌将与外资品牌实现公平竞争，若仍能获取市场认可，将有利于推动我国汽车打入海外市场。
股比限制放开后核心技术仍需保护
当然，合资产生了旧问题，全面放开也可能带来新问题。
此前，我国外资股比限制政策仅限于整车制造业，导致不少掌握在零部件巨头手中的技术无法被我国所掌握，致使多年来，我国未出现世界级零部件供应商。所以，随着外资股比有序开放，我国汽车业应避免重蹈覆辙。
我国汽车业想要变强，全面开放也不应意味着是完全无条件的。实际上，即便在发达国家，在汽车业也有不少针对本土企业的保护政策。所以比如，德国实际上对戴姆勒、宝马、大众集团等就有一定保护，英国则将具有核心技术的零部件巨头绑在国内。
随着汽车业开始向电动化、智能化、自动化、共享化发展，不少中国在汽车业也逐渐展现出自身独特的优势。在动力电池业，我国出现了比亚迪、宁德时代等世界级企业；在车联网技术和人工智能等方面，百度、阿里巴巴、腾讯等互联网巨头已争相入局并取得一定成果，科大讯飞、商汤科技等企业也在国际上有一定声誉。
类似于这些在汽车业全新技术领域的排头兵，我们仍需要进行一定保护，以便他们养出丰满的羽翼，足以飞向世界之巅。
中国品牌到了不得不崛起的时候
虽然国家或将对一些核心技术予以保护，但随着合资股比放开、进口关税下调，中国汽车制造业仍然到了不得不全力以赴的时候。
实际上，中国汽车品牌现已开始面临合资品牌下压的境况。本田雅阁、别克英朗等车型售价均较上一代大幅下调，现代全新一代ix35起售价更是仅为11.99万元，直接对标吉利博越、荣威RX5等中国品牌同级产品。
即便如此，部分中国品牌仍取得了令人瞩目的成绩，广汽传祺GS8捅破“20万元售价天花板”，上汽荣威RX5的销量主要来源于高配的互联网版车型。长城汽车旗下中高端品牌魏派两款SUV均实现月销过万辆，吉利旗下中高端品牌领克旗下首款产品领克01也处于供不应求的状态。
目前，中国汽车品牌中的优秀产品在设计、装配工艺、智能网联等方面已经表现出并不弱于跨国巨头的实力。可以说，中国品牌的崛起已经逐渐开始。
除了吉利、长城等民营企业和早已开始重视旗下中国品牌的发展的长安汽车外，近年来，广汽、上汽等大型国企也已开始不遗余力地推进旗下中国品牌发展。广汽传祺已宣布于2019年底进军全球第二大市场美国，而上汽名爵品牌早已进入英国这一发达国家市场。在欧美等发达国家市场销售并不意味着产品实力一定超越对手，但至少可以看出其自信。
朱华荣在今年的全国人民代表大会上就表示：“历经三十多年的自主创新，中国汽车品牌在体系、品质、性能、技术应用等方面均达到甚至超越主流合资品牌水平。”
虽然，中国汽车的崛起将会以淘汰一部分实力较弱的中国品牌为代价，但没有痛苦、没有竞争、没有对比，又怎能体现那些优秀企业的努力？又怎能检验中国汽车的真实实力？又何谈汽车业的走出去？
走过阵痛期，随着我国汽车制造业不断强大、汽车产业核心技术持续领先，未来中国汽车产业有机会加速走向光明。
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