小编： 当汽车产业中的新兴玩家吸走了绝大多数关注度时，传统整车厂与零部件供应商们的风头似乎全被抢尽
当汽车产业中的新兴玩家吸走了绝大多数关注度时，传统整车厂与零部件供应商们的风头似乎全被抢尽。
但其实，在汽车产业迎来四化的趋势之际，众多整车厂与零部件供应商都予以高度重视，不惜以“惨烈”的方式来实现转身。
在车东西的不完全统计中，近两年来，一共有6家整车厂与零部件供应厂商等汽车企业实施了拆分或者已经完成了拆分动作。不约而同地，他们将自动驾驶、共享出行等新业务从原有的业务体系中拆分，提升它们的地位。
在这之中，最早完成拆分的是德尔福。去年11月，在经过4个月的程序后，德尔福正式拆分为德尔福科技与安波福，前者保留德尔福动力总成业务，后者则拥有德尔福的汽车电子及主被动安全业务。
作为一家体量未排到前十但在主被动安全领域颇有建树的Tier-1，安波福此前面向自动驾驶已经做了大量的准备工作——加入宝马英特尔Mobileye联盟、打造多域控制器、战略投资激光雷达公司Quanergy、收购自动驾驶方案提供商与运营商nuTonomy。
德尔福进行分拆，显然是将其相对优势的自动驾驶相关的资产剥离出来，将更多的资源投注与此。
次年1月，挂着安波福（Aptiv）LOGO的自动驾驶测试车就在CES期间出现在了拉斯维加斯的街头，提供实验性的无人驾驶载人服务。
同样将自动驾驶作为重点业务拆分的，还有福特。上月25日，福特宣布成立新的自动驾驶子公司Ford Autonomous Vehicles，将此前斥资10亿美元收购的Argo.ai并入其中，并计划随后追加30亿美元投资在该自动驾驶公司中。
与同样看重自动驾驶的安波福频频秀肌肉不同，福特由于糟糕的经营状况，在收购了Argo.ai之后，似乎一直在自动驾驶的研发上没有取得太大的进展——尤其是其美国同行通用相继推出Super Cruise超级巡航辅助驾驶技术以及无人驾驶车队后，福特更显尴尬。
当年谷歌无人驾驶之路受阻后，应对的方式便是拆分出Waymo。而福特为了推动其自动驾驶商业化，显然也将这一招学过了过去。
不过要进行拆分的车企们，也不都是上述地位相对弱势的公司。同样在上个月，大陆集团决定率先将旗下动力总成业务从汽车业务中剥离，囊括燃油车的动力系统以及电动车驱动，并在2019年上市。
而大陆汽车业务中的底盘与安全业务以及内饰业务，则可能会在2020年被改组为自动驾驶及车联网部门。
大陆集团2017年的销售额为440亿欧元，比上一年还增长了8.5%，剔除橡胶业务的收益，大陆也是全球第四大汽车零部件供应商，实力雄厚。但大陆也嗅到了新趋势对其企业发展带来的巨大挑战，快速改组予以应对。如果成行，大陆集团在2020年以后的旗下将下辖橡胶、汽车、动力总成三大板块，其中汽车板块将以自动驾驶和车联网作为重点。
在与大陆体量、地位对应的整车厂这边，奔驰母公司戴姆勒恰好也在此时发声，戴姆勒集团大手一挥舞，将此前的5大事业部重组为三家新公司——移动出行集团、货车/巴士集团和梅赛德斯奔驰集团，预计花费两年拆分完毕，三家公司随后将分别上市。
自2017年首次传出将分拆的消息后，戴姆勒集团的重组计划最终也尘埃落定。不过戴姆勒的拆分并非完全的独立，仍然有一个集团一家运营控股公司将三个新公司维系在一起，从而在整体上把握戴姆勒的发展方向。
车东西还得知，长于涡轮增压技术的霍尼韦尔也将其涡轮增压业务板块拆分出去，成立新公司盖瑞特，并向其中注入车联网与电驱动业务；主被动安全大厂、为奔驰提供辅助驾驶解决方案的奥托立夫，也将其被动安全与主动安全业务进行了拆分，其中主动安全业务升级、扩大至自动驾驶领域，由一家名为维宁尔的公司负责。
这意味着，自2017年以来，6家汽车领域企业接连进行了拆分。如此密集的业务大调整，掀起了汽车行业新一轮的重组——上一轮如此剧烈的调整周期 ，还是在08年金融危机后。
全球车企和供应链巨头进入大拆分模式，主要的压力来自于汽车四化的驱动——智能化、电动化、网联化、共享化的趋势，如果跟随不及，即使是百年老店也可能顷刻就变成历史。
因此也可以看到，它们的拆分，无一不是优化组织结构以为四化方面的布局留足空间以及资金。在这个过程中，车企们受外部因素的驱动尤为明显。
1、外来者的挑战原本汽车行业基本是整车厂与零部件供应商双方的二人转，然而在汽车的四化趋势到来之时，整车厂与零部件供应商都发现，特斯拉领衔的新造车势力、谷歌等在无人驾驶技术上领先的科技公司、定义了人们出行新方式的UBER等出行公司，从每一个角度都威胁着他们的核心竞争力。
2、全球贸易环境恶化汽车产业早已是个全球竞争的产业，然而今年以来，由美国发起的无差别贸易战已经使得全球汽车产业的“互通有无”遭到了严重打击，各国分别出台了针对整车与零部件的报复性关税措施。
强势如戴姆勒集团，尽管旗下的奔驰越卖越好，业绩和利润反而越来越差。奔驰在其第二季财报中明确表示，业绩下滑与关税有重要的关系。
在整个汽车产业链上，各路玩家都不同程度地受到了恶化的贸易环境的负面影响。此时他们更需要通过发展新业务来增强竞争力、抵消不利影响。
当然，除了受外部因素驱动，整车厂和零部件供应商对拆分的好处也看得很明白。
1、方便找钱上述提到的绝大多数车企的分拆企业，都明确表示将择机上市。通过分拆、进行新一轮融资，车企们能够获得发展新业务所需要的资金。
一位汽车行业人士告诉车东西，车企和Tier1们的自动驾驶、车联网、动力总成等业务进行分拆后，投资标的会凸显出来，不会像在一个大集团中，“你不知道你的投资最终到底会用于哪一块业务”。而相对于车企的传统业务，这些分拆的新业务对投资者的吸引力要大得多。
2、更加灵活的决策机制巨头们将新业务拆分出来的另一个重要原因，则是新业务的发展必须要求快，这必然要求更加精简、扁平的决策机制——而这是庞大的车企集团无法提供的。此时将新业务拆分出来单独成立公司，可以大大提高新业务发展的自由度以及速度。
其实他们的潜在竞争对手——谷歌早已有先例，在经历了一波无人驾驶人才流失后，谷歌果断将其无人驾驶业务拆分为Waymo，加速其商业化速度。在今年，Waymo的无人驾驶出行服务就将正式开始运营，而Waymo的估值也被投行们“炒至”近2000亿美金。
一位在硅谷工作的无人驾驶工程师向车东西表示，通用在发展无人驾驶业务时就吸取了这个教训，在收购Cruise后，一直将后者作为一个相对独立的部门予以运营，而通用目前在无人驾驶商业化上的进度仅次于谷歌。近来，Curise或从通用旗下拆分的消息也不时传出。
而从目前已经拆分完毕的安波福的业绩来看，今年上半年，安波福营业额上涨了10%，达到73亿美元。通过股份回购与股息分红的方式，安波福还向其股东返还了2.7亿美元。拆分发展已经显现出了初步成效。
随着越来越多的车企将其关于四化的业务拆分完毕，更多的资金涌入他们更想去的汽车科技新技术、新趋势领域，传统汽车公司的在智能化、电动化、网联化、共享化上的发展速度无疑将会加快。
毫无疑问，汽车四化的趋势让意识到其威力的车企们和供应链巨头们如坐针毡——因为这是一场重构整个产业价值链的运动。尤其是那些存活了百年的老车企们，更是意识到了其中的威力。
因此在这两年，我们清晰地看到，跨国的全球车企和配件商们纷纷祭出拆分的大招，尽力让自己跟上新浪潮的脚步。
而这6家企业的拆分，相信也只是一个开始。在四化的前景愈发明晰之时，会有更多的公司意识到其重要性以及需要采取的应对措施。如果不主动拆分，或许未来等待他们的就是被兼并重组。
当然，对于没有采取拆分措施的玩家，他们也有自己的应对动作。比如博世就主导成立了智能网联事业部，向共享化、网联化方向进一步发力；宝马也将旗下的共享出行业务和充电业务与戴姆勒进行了合并；大众则成立了第十一个品牌Moia专注于共享出行等等。他们以相对温和的举措针对新趋势进行着革新。
一位汽车圈的管理人士向车东西评价四化的影响时谈到，“汽车圈已经很久没有这么热闹了，四化过程中肯定会有掉队者，到时候会有一波兼并重组潮。”这意味着，这一轮全球车企和配件商大拆分的实质，其实是新一轮汽车产业大整合的前兆。
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