小编： 近年来，“采用民用标准”成了某些国家设计建造某些军舰时的流行趋势
近年来，“采用民用标准”成了某些国家设计建造某些军舰时的流行趋势。国内一些科普文章在介绍此类军舰时，往往会在这六个字后面再加上“降低了建造难度，节省了建造成本”之类的表述。这给很多军事爱好者带来了“采用民用标准”等于降低档次、降低性能的印象。今天杨爱红就来澄清一下这个问题。
一、“民用标准”不是“一部”标准，笼而统之地比较“民用标准”与“军用标准”没有意义
在民用船舶设计建造领域，说到“标准”，往往是与“法规”“规范”混用的，主要指的就是一系列指导设计建造工作的强制性文件，包括“国际海事组织”（IMO）体系下的各项公约及其修正案、各国海事管理部门制定的相关行政法规、以“国际船级社联合会”（IACS）正式成员为主的各个船级社制定的入级规范，等等。
“国际船级社联合会”（IACS），现有12个正式成员：ABS（美国船级社），BV（法国船级社），CCS（中国船级社），CRS（克罗地亚船级社），DNV·GL（挪威·德国劳氏船级社），IRClass（印度船级社），KRS（韩国船级社），LR（英国劳氏船级社），ClassNK（日本船级社），PRS（波兰船级社），RINA（意大利船级社），RS（俄罗斯船级社）。除此之外一些国家也有船级社，但全世界98%以上的民用船舶都在IACS这12个正式成员入级
除了IMO公约等全球共享的基础性文件，各国海事管理部门、各船级社还针对不同领域和不同船型制定了许许多多的法规和规范。美国海岸警卫队、澳大利亚海岸警卫队等海事管理部门，对进入其管辖区域的船舶，在环境保护、船员人权保障等方面有详细的法规要求；LR（英国劳氏船级社）、DNV·GL（挪威·德国劳氏船级社）、ABS（美国船级社）、BV（法国船级社）、CCS（中国船级社）等船级社，又针对散货船、油船、集装箱船、滚装船、液化气运输船、客船等船型制定了各自的若干套规范。这些文件可以笼统地称为船舶行业的“标准”。其中，船级社规范，是我们接触得最多的“标准”。
撇开IMO公约和各国法规不谈、只谈船级社规范，尽管散货船和油船已经有了CSR（共同结构规范）及其修订版HCSR，但其它船型各船级社的规范仍未统一：横向来说，除了散货船和油船这俩结构形式接近，其它船型各有各的特点；纵向来说，各船级社也各有各的经验积累和理论体系，大的原理可能差不多，但具体的计算方法就各有各的神通。于是，同一船级社针对不同船型有不同的规范，同一船型在不同船级社的规范也不相同，这些“民用标准”并不是“一部”标准、而是若干套彼此并列、互不统属的标准。笼而统之地比较“民用标准”与“军用标准”，实际上是没有意义的。
（一条船要满足哪些国家的法规、满足哪一个或哪两个甚至更多个船级社的哪部规范，通常是船东说了算。设计方和造船厂就需要按照船东指定的法规和规范进行设计建造；被指定的船级社则要审核设计图纸，并派出验船师到造船厂，与船东代表一起监督从开工到交付的造船全过程。）
上一节主要在谈规范，这一节就来看看规范到底讲什么。这里先插一点：船舶的航速、燃油消耗率、载重量、排水量等指标，规范是不讲的；这些指标写在一份叫做“技术规格书”的文件里，而技术规格书是由船东、设计方与造船厂等相关方协商决定的（当然拍板的是船东）。只要不违反客观物理规律，这些指标就可以自由裁量；只要船东舍得出钱，设计方和造船厂完全可以按照所谓“民用标准”设计建造一条比军舰更快、更大、更坚固的船出来。（有个叫“技术谈判”的环节，就是船东与设计方和造船厂坐下来提要求、谈条件、讲价钱。）
20世纪横渡大西洋竞速“蓝飘带”奖最后的得主、如今停在码头慢慢生锈的“合众国”号邮轮，巡航航速35节、最大航速43节，远远超过绝大部分采用“军标”设计建造的舰船。——航速等指标，与“军标”“民标”无关。所以，下次再看到哪篇文章说“XX舰按照民用标准设计建造，所以航速才20节”，那肯定是外行写的。
规范不讲这些指标，那规范究竟讲什么呢？杨爱红主要从事船舶结构开发设计这一块儿的工作，这里就聊聊相关的部分。这一块儿的规范可以抽象汇总成一个不等式：
其中，C是船舶在某个环境条件下、处于某种工况时计算而得的某一项数据，可以是船上某个位置处的应力，也可以是应变，或者是振动频率、振动幅度，等等；R是对应的安全值，也需要按一套计算方法确定。我们设计人员要做的就是计算这两个值，看这个不等式是否成立；如果不成立，就要修改设计，比如增加板厚、更换更高强度钢材、调整结构形式等等（可能就会提高成本），并重新计算；如果成立，还可以进一步考虑优化设计从而降低成本。
规范的主要内容，就是讲这些计算的方法。（当然，某些情况下规范也会简单粗暴地直接给出C或R的一个定值。）不同船级社、不同船型的规范的区别，主要就在于这些计算方法。这些计算方法，包括其中用到的经验参数，都是各个船级社一条船、一条船累积起来的统计数据的结晶。
规范依赖统计数据，这也就意味着：定义域内插值计算可以保证很高的可靠性和安全性，但外推到定义域之外就要小心了。如果某一船型在较短时间内突然大型化，规范给出的计算方法就可能跟不上变化、需要修订。比如最近十余年集装箱船迅速大型化，之前8000箱船就可称大，现在哪个航运公司没几条20000箱船都不好意思出门跟人打招呼。在此过程中就出过一些较为严重的集装箱船毁损事故，也推动了集装箱船规范的较大幅度修订。
某一型军舰之所以能采用所谓“民用标准”来设计建造，正是因为其结构形式恰好与某种民用船舶相似，这种民用船舶的规范中给出的计算方法能够较为准确地求出其需要校核的数据。
近些年来世界上所谓“采用民用标准”设计建造的军舰，主要就是一些两栖舰、补给舰。两栖舰船型肥大，内部有坞舱、车辆舱、机库等长度和宽度很大、高度跨越一两层或两三层甲板的大空间舱室，结构形式与滚装船相似，所以可以参考滚装船的规范进行设计建造；补给舰同样船型肥大，内部有长度不太大、宽度很大、高度跨越多层甲板的油舱，结构形式与成品油船相似，所以可以参考成品油船的规范进行设计建造。
这种场合就得把“西北风”拖出来现身说法 （说到“船型肥大”，就得提一下“方形系数”这个概念。一条船水线下的排水体积，除以其“水线长X水线宽X吃水之乘积”，就是该船的方形系数。方形系数越接近1，其水线下的部分就越接近于一个四四方方的长方体，其船型也就越肥大，船内可用于搭载货物或设备的空间也就越大，但阻力相对也较大。现代散货船、油船等货运船舶的方形系数可以达到0.85以上，集装箱船注重快速性、方形系数小一点，驱逐舰和航空母舰等军舰更注重快速性、方形系数可以低到0.5左右。）
再考虑到前文提到的船舶大型化对规范可靠性的影响，如果以前从未设计建造过大型两栖舰、只设计建造过几千吨的坦克登陆舰级别的两栖舰，那么在设计建造大型两栖舰时采用滚装船“民标”反而可能比套用旧的“军标”更可靠、更安全。——毕竟现在的滚装船连载重量都超过4万吨了，其规范基本可以覆盖所有两栖舰。此时，相比于“省钱”，准确、可靠才是“民标”真正的优势。
上面是比较宏观的讨论，具体而言，“军标”与“民标”还有很多细节差异。比如油船、滚装船这些民用货船，其工况变化范围大，装货卸货载荷随随便便就差个几万吨，其结构远比军舰更容易疲劳，相应地一些部位就要反而比军舰更结实；又比如水兵们“爱护军舰就像爱护自己的眼睛一样”、频繁地对舰体进行除锈刷漆等保养，而民船保养的频率就要低很多，所以“民标”里在考虑腐蚀余量时就会比军舰留得更足。
当然，杨爱红不是说民船就一定比军舰更怎么怎么地。这篇文章只是为了还“民标”一个公道，希望今后不要再一提起“民标”大家就联想起“便宜货”甚至“次品”。
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