小编： 毕竟我们的记忆，从不为“大”而生，只会留下一些特立独行的小鱼，他们或许相对整个3000万的体量显得微不足道，但却足够有劲，去搅动潮水的方向
毕竟我们的记忆，从不为“大”而生，只会留下一些特立独行的小鱼，他们或许相对整个3000万的体量显得微不足道，但却足够有劲，去搅动潮水的方向。
2009年，大众在中国卖得最好的产品，还是捷达和桑塔纳。后继的收割机型宝来和朗逸已于前一年上市，大众希望高尔夫能肩负起重新诠释品牌形象的重任。
很多人认为，这是TSI+DSG的胜利。但网上有一句经典的评论解释得更好，“什么时候中国高尔夫的销量上去了，说明中国人真正懂车了。”
产品本身的好，一旦超出观众的理解范畴，都是白搭的。这是绝大多数先进车企进入中国以后学到的第一课。
高6说明，在经济水平不断提升后，一部分中国人对汽车这个大宗消费品产生了新的审美，开始和国际接轨，有了大气稳重以外的追求，比如操控与驾驶乐趣。
在GTI车主眼中，我已经犯了一个值得凌迟的错误。GTI和高尔夫，那根本是两款车，怎么能混在一块豆腐干里说呢。
毕竟从十几万到二十几万，代表了层级的跨越——钱的层级，爱的层级。如果说普通高6，还停留在“嗯，这车比较高级”；那么高6 GTI，就是大众晋升为信仰的基石。
高6 GTI被一汽-大众史称为“首款真正意义上的国产高性能运动型两厢车”。这个“首款”的份量，具备后来的各种“首款”所不能相比的厚重。
甚至直至高7 GTI上市之后仍是如此。两年前我曾参加过一场高尔夫车友聚会，百号人几十台车淋着雨站在迷笛公园的空地上，倾听来自五湖四海的车主诉说如何与高尔夫相遇相知。
有一人上台，张口第一句：“我是高6 GTI的车主——”本人很平静，可话音未落，掌声雷动，各车相继躁出轰鸣的心跳声致敬。
GTI的好，或许在于官方注脚：制造标准比得上赛车的高级轿车。但对于那一届年轻（穷）人来说，其实更是Top Gear里大猩猩的这段话：
“在拥有GTI的两年多时间里，我并没有把GTI真的当一台正常的代步车使用。我会来回绕道将近20公里去加98号汽油；许多商场也是从来不去的，因为下不去那些地库，底盘太低容易蹭到；在马路上开车也是小心翼翼的，减震那么贵，不能折在傻逼窨井盖手里…..
现在回想这段体验，真是吃饱了撑的。不过年轻就是这个样子，执着，有信仰，追求极致。”
第一款国产高性能两厢，开启了一代中国年轻人的速度青春。他们吃的有多撑呢？当年的行情是，白色要加3万，黑色要加2万，红色要加1万5，导航和鲨鱼天线万。
或许正是撑得，那一届GTI车主都极度膨胀。有网友说，在红绿灯口碰见的GTI，经常是“先空踩炸一会儿，再biubiubiubiu前轮滑着出去。”
到第十代思域上市的2016年，神车走红的套路已经十分成熟了——起于加价，熟于等待，收割于等不到的愤怒和被传播放大的悲鸣。
并不是随便什么车都可以衬得起饥饿营销。对自己有误解的车型，很容易把自己饿死。
十代目的确是优秀的，最美紧凑级，最厚性价比，并且还是一辆扎实的本田，把运动和性能写进灵魂里。
尽管这一届本田是涡轮增压发动机。这是本田在中国第一次带T，让不少硬核自吸患者老泪纵横。其实三十多年前，本田也曾带过T，也是1.5T，功率1000马力，实力统治F1场。
今天的1.5T，177马力，但也已足以让它确立A级标杆的地位。标志性的妥协，和技术路线没太多关系，而是意味着中国市场已经成长到足够重要，重要到本田愿意来配合对小排量的政策倾斜。
尤其是南京车主群里那些不是Type R更胜Type R的嚣张户，秒天秒地秒空气，让大多买了1.0T希望享受买菜便利的居家男子神经衰弱。
相比思域，更成功的上位案例，应该是五菱宏光。简直是空穴来风的传奇性，为这款万元小面，挣到了微妙的尊严。
五菱宏光的“秋名山传说”似乎飘了八百年，实际上人还真是十年内才推出的车型。
它的梗，起源于一则民间视频：一台斯巴鲁BRZ和宝马M1在跑山，中间突然切入了一台宏光漂移而过，还让两台性能名作望尘莫及。
不知谁给补了一个BRZ的战帖，“我在秋名山上等你。”让这台万元小面一轮子跨进了高性能区间。去年，李老鼠和易车把一台五菱宏光S1送去秋名山上和丰田86跑了跑，才总算让传说完整。
五菱宏光走红viral，性质几乎和魔性快手一致。认可它是精神icon的人，绝对不是它的真实受众。
它的消费者，购买理由不会超过，半商半乘，能拉能跑，便宜耐操。甚至不会在乎它真是前置后驱，只觉得过弯不推头。
网上有个极为贴切的形容：买其他车是你养车，买五菱宏光则是车养你。它既是交通工具，还是生产资料。
它是真的适合勤劳的中国人。不是GL8那种二三四十万级别的适合，而是十万元以内、下沉到乡县、白手起家的适合。它的空间之灵活实用，堪比海拉克斯之于中东武装民兵，或是F-150之于美国农民。
上市至今七年，累计超过400万，始终压倒性地处于MPV销量之首的位置，就是适合的证据。这个数字，代表的不只是以价易市的暴力策略，还有背后你我不曾理解的奋斗。
如果五菱宏光没有被玩坏，它的形象或许会更贴近哈弗H6，带有一种不可撼动的人民力量。
全面提升的产品力（尤其是着实过得去的外观），碾压合资的性价比，高涨爆棚的民族自信，以及人民对高人一等的视线和户外郊游的幻想，保持着持续不下的热情。
SUV市场就像是打了类固醇一样，不出几年就已是一片高同质化红海，但哈弗H6始终是个中佼佼者，累计获得66个月SUV品类的销量冠军。别说其他品牌了，就连哈弗自己都没有再突破H6。
这并不意味着哈弗已经到顶了，它的鸿鹄之志是成为全世界第一的SUV品牌；但它为市场提供了一个有力的范本，中国人需要的SUV是个什么标准。
几乎所有的后来者，都脱不开“干掉H6”的标签，一台自主车型在主流市场立下这样的神龛，可以说前无古人。
这就不仅仅是“产品力”三个可以覆盖的解释，还在于品牌、口碑、渠道的综合实力。今年哈弗光是4S店就要突破1000家，从中你可窥见其在各级市场的渗透能力。
神车，说到底并不取决于车本身，就和这个时代所热衷的偶像一样，能不能被pick，取决于是否能获得群众基础。没有信徒，再优秀的产品，连人样都活不出。
围绕在头顶的光环很闪：欧洲标准，欧洲设计，一线管理人，花不完的钱……阔绰的手笔堆出来的观致3，没人不说好，但是上市后却遇冷。
大量马后炮指出的问题，经过几代领导班子的沿革，仍旧没有得到有效解决：营销不力，品牌不济，渠道缓慢……观致3仿佛是被辜负的英雄，浑身还有余热，但就是没处发力。
这是观致3教给中国汽车人的重要一课——重新认清行业的壁垒，卖车是一个体系性工程。
以往我们认为车企之差，差在产品，差在晚起步的制造水平，差在几代人才的专业教育。现实是我们似乎是全方位的落后，卖方不知道如何教育市场，买方也拒绝拥抱新选项。
没人知道为什么立足于中国的观致还会犯下高4一样的错误：太早，太贵，扑街。
后来的观致，还在努力走得更远，只是和成立最初的期待已经不在一条轨迹上了。以此为论，这是一个标杆性的“败局”，但从中我们还是汲取了养分。
观致3也是中国汽车人第一次意识到，造车是一个标准化工业，通过调用全球最优秀的人才和资源，我们完全可以生造出一个国际水准的产品。这为后来的很多新品牌铺了一个模版。
2015年初上市时，官方定价11.98万～22.98万元，售价区间不仅覆盖了合资主战场，顶配还冲破20万。
对于自主车型而言，长久以来的天花板是16万，冲破20万和某些品牌冲破200万，在消费者眼中都是统一划归乱来。区别或许只在于，前者是一出黑色幽默，后者则是一出开心麻花。
而从上市伊始，博瑞就卖得不错。它的表现必须结合大环境，整个中级车市场受到SUV和入门豪华车型的挤压，老牌劲旅都喘，而博瑞能卖到一年五六万的水平，几乎一车撑起自主中级车的半壁江山。
背靠大吉利，渠道、技术自不必说，从EC7、帝豪就开始铺垫的车主口碑和升级换购需求，加上一系列高端官方合作打下的“官车”印象，博瑞的发迹相对其他空手开天劈地的车型，要容易得多。
此后，尽管长安睿骋CC、红旗H5都在崛起，但博瑞仍旧稳定在自主第一的水平，并且在B级车销量排行中始终处于前20的位置。
而吉利更清晰的、可复制的向上打法，应该是领克。它从零到一地包装出了中国土创的第一“潮牌”；相比之下，它的产品01和02，更像是OW推出了一件白T，值得入手，但更让人期待下一款。
但把持住细分头部的仍是主流合资品牌的经典车型，更新换代稳坐泰山。高尔夫和思域也不例外，基数越是庞大的品牌就越是如此。他们有太高的更迭成本，以至于新品原创数不多，足以撼动市场的新车就更少。
2010年途观上市，以大众logo和紧凑级的德系稳重，获得了人民币的拥趸。
它的意义，并不在于“打破德系无国产SUV的尴尬局面”，远不是这么个救赎的意思，只是再一次证明了强势品牌的市场号召力。从途观到途观L，则是证明x2。
范式的顶峰，应该是2013年奔驰发布的第十代S级，汽车发明者祭出了“再次发明汽车”的口号，让无数人激动无比。
五年前，这些更新绝对是炸裂的，至少宝马奥迪的心态直接崩毁。奔驰拿出最大的诚意，迈巴赫级别的诚意，重新定义D级车的豪华；也有像magic body control，颠覆了底盘设计。
正式进入中国，则是要再过两年。第一批玩Model S的人，大多是名流贵客：
云游控股董事会主席兼CEO汪东风、UC优视董事长兼CEO俞永福、时代集团执行副总裁潘燕明、合一资本董事长许亮、著名央视电视制作人张涵、汽车之家总裁李想、三一投资总经理董晓栗、力帆足球俱乐部董事长尹喜地……
据说马斯克来中国交钥匙那天，群众十分疯狂，场面十分混乱，似乎为特斯拉奠定了一种游戏基调，不是一个正经的车，而是有钱人的大玩具。
一晃四年后，不只是中国，世界汽车工业都被这颗大玩具扭歪了。智能电动车成为人类出行的前进方向。
至今，无论在智能程度还是电动性能上，Model S仍旧是唯一的标杆。那些已上市的、量产中的、规划中的、概念中的智能电动车，多大的品牌在捉刀，仍旧是以追赶特斯拉为目标。
对于汽车，特斯拉不止于提供了改良的动力方式，而是带给黄花工业一个新希望。自它以后，汽车似乎才又开始了一轮充满想象力的群魔时代。
而对于中国，特斯拉所开放的电动专利，奶出了一批看到弯道超车叠加资本红利的冒险家，让中国车市直接新增了一个劳动力流出口：造车新势力。
电池大王自主研发，可以在纯电动和混动两种模式间进行切换，最燃的点就是让秦这辆三厢轿车能实现百公里加速5.9秒。
八年前，大多数人还不知道电驱都这样，直觉这辆土创好厉害，竟然破6了。也因为一炮而红，此后几种车型，比亚迪都热衷于举办直线挑战赛。
那时，纯电动车还是边缘物种。以秦为首的插电混动，在与丰田粉的激辩中捍卫自己的技术路线，掌帆新能源主流。
2018年，秦依然是最受欢迎的新能源车型。但秦的意义，并不在私家车市场，而是在网约车市场。综合牌照、配置、性价比等因素，没有纯电动的里程焦虑，还有高于纯电动的残值，让秦瞬间壮大了滴滴的民间车队。
共享+新能源的概念，至今仍在风口。只是玩家从滴滴独大，扩展到了各家主机厂。下一批车队订单，不知是谁家。
话分两头，特斯拉之后，中国的新势力一代随之崛起。如果只能挑选一款车标记这一届的创业潮，那必须是今年开始交付的ES8。
蔚来几近完美地复刻了特斯拉的模式，以至于这款售价超过40万的自主电动车，能在上市之后迅速收到一万订单，实现了此前所有自主都不敢僭越的品牌门槛和溢价高度。
它自然还有不少槽点，连亲生车主都时不时不能忍。但不可否认的是，它的迭代创新不是彩虹屁，而是逐渐在落地为现实。从ES6发布时的升级功能就可见一斑了，而这些都会同步到ES8上。
Mazda CX-8有极简设计的影子，但相比一般的极简主义，又多了生命的跳动。[详细]
身处汽车圈的启辰，在跌宕起伏的市场环境中如何续写神剧本，实现启辰品牌从内而外的价值重生，值得关注。[详细]
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